第 九 期 2003/12/13 [回上頁] |
不同的懸吊型式所造成的操控差異性
前言:
市面上的汽車千百種，其懸吊系統的設計也都不盡相同，操控性當然也不同。但是常見的懸吊系統可分為幾大類，每種都有它特有的特性，以下就依出現的年代先後簡單的來為大家介紹一下。
§ 單體軸式懸吊系統(Live-Axle) §
這種懸吊在19世紀就已廣泛用於馬車上，簡單堅固耐荷重低成本為其優點；現在仍廣泛用於像巴士或貨車這類注重載重能力的後輪驅動車，其後懸吊一般都採這種左右一體式之Live-Axle。
而這種懸吊的優點是後輪永遠能垂直於地面，一直發揮最佳的胎面接地效應；所以在沒有巨大崎嶇落差的彎道上，其過彎抓力會很好。
但因後懸吊左右輪並非獨立運動，所以左右輪上下行程差距大時貼地性較差。
另一個優點是其“後懸吊滾動中心”較高，所以側傾量也少很多。
所謂“懸吊滾動軸”為車輛在轉彎時離心力加諸於車身上時，從前方看起來車身會像是繞著看不見的一個軸向外側滾轉側傾，這個“看不見的滾轉軸”我們稱為“懸吊滾動軸”。
而“懸吊滾動軸”則由前後懸吊的“滾動中心”連線構成；“滾動軸”若越高，重心到滾動軸的距離就越短，同樣的離心力造成的滾動力矩就較小，側傾量相對也就較小。
這種鋼板葉片彈簧Live-Axle的滾動中心極高，位於左右彈簧葉片和輪軸連接處的高度，所以這種車的過單一彎道的極限較高，側傾量也較少。
但是因為整支後軸全靠兩條葉片彈簧在固定，所以側向扭動的變形較嚴重，在連續彎道的反應會慢一拍，所以並不適合玩需要快速反應的比賽場合。
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§ 拖曳臂式懸吊系統(Trailing-Arm) § 此種懸吊多半用於前輪驅動之小型車輛的後懸吊，優點是便宜簡單輕量，較小的體積可營造較大的後座空間，所以被歐系小車廣泛使用。 因為其稍具防傾桿之功效，而且基本上動作近似左右獨立懸吊，所以在崎嶇的路面有不錯的貼地性，“滾動中心”也較高，所以在多彎山道有不錯的表現。 但是因為過彎時輪胎上下運動所造成的角度變化量不夠，所以對地角度較難保持一直垂直於地面，胎面接地效應相對較低；這造成高速過彎時後輪抓力會下降，剛好可彌補前輪驅動車輛高速“轉向不足(推頭而轉不進彎)”的癖性。 |
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§ 雙A臂式懸吊系統(Double-Wishbone) § 這種懸吊特點為其結構堅固能承受較大的側向力，而且能利用上下控制臂之長度角度差異來使輪胎隨時保持垂直於地面。 其動作是左右懸吊完全獨立貼地性極佳，可得到最大之胎面接地效應,輪胎抓力可完全發揮。 但是因為上控制臂所佔空間較大，所以不利於車內空間；而且零件多成本高，校調定位皆複雜很多，所以這種懸吊多半用於較高價之性能車種。 不過因為上下控制臂之夾角接近平行，導致“滾動中心”偏低，在高速過彎時側傾量較大，所以一般都要加裝“防傾桿”來抑制此現象。 此種懸吊在各種賽車場上都有相當優異的表現，而且能忠實的傳達路面狀況給駕駛人，能夠讓駕駛技術完全發揮。 |
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§ 麥花臣支柱式懸吊系統(Strut) § 此種雙A臂懸吊近二十年來已成為量產車的主流，因為結構簡單緊湊利於組裝，又可騰出較大空間，又和高級的雙A臂懸吊同樣是左右懸吊完全獨立運作，輪胎貼地性極佳。 一般其滾動中心會較雙A臂懸吊為高，側傾量也會稍少；在平坦的多彎道路，此種懸吊可得到接近雙A臂懸吊的行駛特性，所以成為目前的主流懸吊系統。 缺點是避震筒身除了要上下伸縮的運動外，還要承受扭轉及側向折曲的力道，堅固性及耐用度較差,較不適合做激烈操駕。 |
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§ 多連桿式懸吊系統(Multi-Link) § 1983年賓士推出的“多連桿式懸吊系統”乃是將雙A臂懸吊加以改良，利用車輛加減速及轉彎時所產生的慣性力，去讓懸吊系統產生自我修正的動作，來增加車輛之循跡安定性。 由於具備“被動式幾何補償”功能，所以能得到最佳的操控性；但設計難度極高，需經過精密的電腦計算及反覆測試，零件眾多又複雜，所以目前大多只用在高級車款。 懸吊系統的型式決定了一輛車子的操控個性，但是懸吊系統的設定校調才是決定操控性好壞的關鍵。 當你購入一輛車子時，其懸吊系統的型式是無法改變的；但是透過正確得當的設定校調，則可使這車的懸吊性能發揮到極致。 所以天下沒有不好跑的車，只有沒調好的車!!! |
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